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大都会阿德莱德交通研究_

admin / 2018-10-13 20:12

标题:大都会阿德莱德交通研究 大都会阿德莱德交通研究(或称为“MATS计划”)是1968年发布的综合交通运输计划,为南澳大利亚州阿德莱德大都市区提出了一系列公路和铁路运输项目。 建议建设98公里高速公路,34公里高速公路和386公里现有干道。它还具有新的主干道路和港口河上的新桥。对于公共交通来说,它建议关闭格莱内尔格有轨电车,20个铁路等级间隔和14公里新的列车线路,其中包括威廉国王街的地铁。 1968年土地购置和建设的估计成本为4.365亿美元,相当于2010年约45.8亿美元的通货膨胀。 [1]由于政治和公众的反对,该计划的建议中很少有最终以最初的形式实现。 和澳大利亚其他州一样,二战后南澳州的私家车旅行也有强劲的发展。燃料配给是过去的事情,私家车拥有量正在增加。[3]随着战时期的限制,这辆车被视为个人解放者,世界各地的许多城市围绕私家车的需求建设自己的城市形态[4]。 由于人们继续选择居住在郊区以及人口增长,阿德莱德继续迅速扩张,到1966年,阿德莱德的人口在战后水平上增加了90%。专家一直警告说,城市无规划蔓延的后果是领先的以重新规划计划,1955年对城市规划法进行了修订,要求制定协调一致的计划,以指导阿德莱德的未来发展。 大都会阿德莱德报告于1962年发布,并提出了建设高速公路的建议[5]。 1968年,州自由党总理托马斯·普雷福德宣布开始一项全面的基础设施规划研究,以研究阿德莱德未来的交通需求。这份题为“大都会阿德莱德交通研究报告”(MATS)的报告于1968年8月发布,并宣布六在开始工作之前可以允许月份征询公众意见。[需要的引证] 南北高速公路是该计划最重要的部分之一,允许在阿德莱德南北旅行。 “阿德莱德大都市区报告”预测,到20世纪80年代,城市最终将延伸70多公里,从北部的伊丽莎白到南部的塞利克斯海滩。 据估计,从索尔兹伯里到诺伦加的旅行大约需要30分钟。高速公路由两部分组成:Noarlunga高速公路和Salisbury高速公路。 Noarlunga高速公路将服务于快速发展的南部住宅,工业和休闲娱乐区,连接主要高速公路到维克多港和Yankalilla。 从Old Noarlunga开始,它沿着与主南路相邻的一条路(这条路已经完工并且被称为南部高速公路),然后沿大致平行于南路的路径继续向北,然后在西部公园附近降落直到加入北阿德莱德连接器。 Anzac高速公路以北的交汇处将连接到建议的Glenelg高速公路,该公路将取代Glenelg电车线[需要澄清] Salisbury高速公路是从Hindmarsh交汇处开始的Noarlunga高速公路的六车道延续,然后大致沿Gawler铁路线的西部通过Wingfield,北部到达爱丁堡。 Noarlunga高速公路拟建八条车道,征收土地费用3400万美元,建筑费用5800万美元,到1986年平均每周运载93,000辆汽车。 2007年平均工作日,主北道的可比运载量约为46,000辆。[6]位于珀斯的Mitchell和Kwinana高速公路形成了一条南北高速公路,与阿德莱德拟议的南北高速公路相似。 这是一条高速公路,位于港口路的宽中央地带,早些时候已经留下了一条从阿德莱德港通往阿德莱德市中心的运河。从Hindmarsh交汇处到旧港口路口。它将以人行立交桥为特色,但仍被批评阻止通过波特路的交通。[7]沿着港路,商业路将继续通过港口河上的一座新桥,连接到维多利亚路,形成一条连续的主干道。 该计划中最大的建设项目。港口高速公路,南 - 北高速公路和北阿德莱德连接器的交汇处将需要与许多天桥几乎吞没Hindmarsh郊区的四层面条意见交换[1]。在洛杉矶的类似大小的交汇处的图片被MATS的反对者使用效果良好。提出了四种不同的设计方案,其中一种设计在公园中,以减少对土地征用的需求。 这是从Hindmarsh交汇处开始连接城市的西部和东部,并连接Modbury高速公路。它将通过公园和部分地下通道建造,以减少开放空间的损失。 此后在该地区开展了动力公路项目,特别是在公园露台,菲茨罗伊露台和公园路等公园内的道路上。在Gawler铁路线上的Park Terrace立交桥于1990年建成,2017年在外港港口铁路线上建成。 20世纪70年代,由于缺乏维护和安全考虑,高尔铁路线上的豪客街电车大桥被拆除。 Torrens路上的Gawler铁路线立交桥没有按照建议建造,但留下的土地仍然存在。关于托伦斯路2005年升级的报告称,职等分离不再是优先事项。[8] 这被认为是新东南高速公路(当时正在建设中)与CBD之间的联系。在离开城市Belair路之前,它将通过College Park,St Peters,Norwood,Rose Park,Myrtle Bank和Urrbrae。许多阿德莱德最富裕的郊区都将被拆散,这被证明是整个MATS计划中最具争议的部分,后来的建议被撤销了,但它将公众舆论和其他项目相提并论。 ] 在达林顿的南北高速公路(大约南路与Sturt路交汇的地点)之间建立了一条连接,沿东北方向行驶,与Belair路的Hills高速公路相遇。高速公路从随后提出的Hills高速公路的建议中被取消。 从北阿德莱德连接器开始,这将沿着托伦斯河(之后的O-Bahn公交专用道在此走廊建造)。在距离Modbury的O-Bahn目前总站大约1公里的地方,它将沿着现在的McIntyre Road经过Golden Grove再向北转。 提出了沿高速公路提供类似服务的高速巴士服务。高速公路将要求搬迁Torrens河的各个部分。 从阿德莱德港开始,这将是一个东西向的连接器,大致平行于大章克申公路并且稍微向北,在Modbury高速公路终止。主干道以西的部分自港口河高速公路以来已完工。然而它并没有向东扩展。 提出的公共交通工具发生了各种变化。报告指出,在指导和塑造城市发展和改善阿德莱德市中心方面非常重要,但只有14公里的新铁路被提出,而高速公路则为131公里[1]。阿德莱德电车网络中唯一剩下的部分格雷尔电车也将被拆除,以支持高速公路。 现有的铁路系统将变成一个快速铁路网络,旨在提供高效率的长途,高速郊区交通。许多火车站将被合理化,有些将被重新安置以连接主要道路。一些车站的关闭允许更高的列车运行速度并降低运行和维护成本。 定位站靠近主要道路使它们更易于访问和可见。火车站将由接驳巴士服务支持,从而增加其可用范围。相互竞争的巴士服务将被移除。据说火车站之间的3.2公里距离据说是最佳的。 Noarlunga铁路线然后只有Hallett Cove才能扩展到Christie Downs。 最重要的拟议公共交通项目是城市下的地下铁路,将铁路引入CBD的核心。这是将主要南北的Gawler线和Noarlunga线与新的通站安排连接起来。这将消除中央总站铁路服务频率的限制。在地铁到阿德莱德火车站北面之后,地铁将在威廉王街中央下方行驶,并通过三个火车站提供服务,然后返回格林希尔路以南的地面,在那里被格雷尔电车通过。设想后者的关闭将允许新铁路使用其走廊,直到Glandore,尽管在这段走廊上可以选择容纳四条轨道和两种服务。从Glandore开始,新铁路将通过一条长约1,200米的新铁路走廊与爱德华兹镇的现有Noarlunga线路重新接轨,该铁路走廊平行于南路,西行约200米。 据说,除了直接的公共交通优惠之外,地铁还将导致土地价值的增加,并鼓励城市南端的发展。以多伦多央街街道地铁为例。此外,遗产阿德莱德火车站和阿德莱德的大部分铁路码头将成为价值捕获物业开发项目。 据估计,地铁价值3200万美元。建筑成本将通过使用包括暂时拆除威廉王街在内的切割和覆盖建筑技术来减少。 该报告建议关闭格雷尔电车并将其换成格雷尔高速公路。该报告指出,将电车线与拟议的新的快速轨道交通系统结合起来,并在现有道路上建造等级间隔将需要大量投资。根据这些假设,它建议继续使用电车将不具有成本效益。 据预测,到2000年左右,整个公共交通的使用率将降至5%以下,推荐的改变将使该数字保持在7%。[需要的引证] 伴随着当时澳大利亚不断变化的社区态度,[9]许多南澳大利亚人对建设大型高速公路网络持谨慎态度。反对类似于在美国经历的高速公路和高速公路反抗。 大规模的房地产收购被证明是最具争议的问题之一,几条高速公路交汇处的大型设计似乎没有对这个问题的期望。仅仅Noarlunga高速公路就需要购买多达3,000个物业,其中包括817个住宅。希尔斯高速公路将要求拆除阿德莱德东南部内陆历史悠久的郊区。[10] 高速公路对城市景观的影响也被证明是一个令人关注的重大问题。人们担心高速公路会造成社会问题,人们正在关注像洛杉矶这样的城市问题,例如城市居民区的分裂导致城市居民区的分裂,导致人们担心如果建设高速公路,阿德莱德也会发生这种情况[1]。 1962年阿德莱德大都会地区报告载有洛杉矶市及其广泛高速公路的图像,代表了阿德莱德未来交通解决方案的潜在模式。 1969年,国家内阁与自由和国家联盟联合政府和斯蒂尔大厅作为总理批准了MATS计划,不包括一些将要进一步审查的提案,包括: 1970年,唐Dunstan下的一个新的工党政府当选并搁置了MATS,但没有卖出已经获得的走廊。然而,阿德莱德节日中心是在拟议的威廉王街地铁的最佳门户位置开发的。邓斯坦抵制城市蔓延,但启动了Monarto卫星城的命运不利的概念,并调查了公共交通的新技术[11]。邓斯坦试图沿Modbury走廊在东北部建造一条轻轨线。这不是建造的,而是由O-Bahn公交线路取而代之。 1980年,自由党在财政保守主义的平台上赢得了政府,总理大卫汤金为了政府出售MATS计划所获得的土地,以确保即使需求或公众意见发生变化,也建立了大多数MATS提出的高速公路是不可能。然而,南北高速公路仍在继续争取取代南路。 1982年,运输部长迈克尔威尔逊放弃了高速公路的想法,而是开始拓宽托伦斯路与道斯路之间的南路作为短期解决方案,同时保留南北走廊的中心部分位于干线之间克里克和达灵顿作为一个概念。[10] 1983年6月,作为MATS最后幸存元素的南北走廊被John Bannon的新工党政府完全抛弃了,他以土地出售为理由。抛弃对路政署有重大影响,因为它是这是政府历史上第一次拒绝了专员的建议。[10] 目前对MATS的态度参差不齐。当时的总理斯蒂尔·霍尔仍然认为放弃这个计划是一个严重的错误,并继续推动该计划的实施。[12]货运和驾车游客通常大量支持该计划,并且定期将拒绝MATS计划称为失去的机会。主要道路游说团体截至2007年继续呼吁建立南北高速公路,特别是州政府根据联邦政府的AusLink计划加入呼吁。[13] 公共交通活动人士对该计划提出批评,因为它对公共交通的有限效益以及对城市蔓延的潜在影响[1]。其他人则认为,该计划的不同程度对环境过于苛刻,并会破坏阿德莱德的特征。 由于阿德莱德内在的交通压力,自从MATS以来,一些修建的道路让人联想到MATS最初提出的高速公路,南部的高速公路部分建成后,部分在Noarlunga高速公路的南部线路上建造,仍然可以建造尽可能多的土地东南高速公路于1979年竣工,在MATS时已部分开工建设,2005年开通了Port River高速公路,该公路部分沿着原来的Modbury到达MATS提出的阿德莱德港(“Dry Creek”)高速公路但不向东扩展。 兰恩工党政府表示,它认为南路应该升级为不停站的南北路线,只会降低当时的霍华德联邦政府2007年10亿美元的预选资金收购要约,该拨款将升级大部分道路。南路与安扎克公路交叉口的地下通道在2007年开始施工,并于2009年竣工[14],并且正在建设格兰奇路,港口路和外港/格兰奇铁路线的交叉口地下通道作为Weatherill政府截至2017年初的单一1.4公里长的地下通道。 墨尔本: 霍巴特:
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